Hace poco más de un año informamos en este blog sobre la desaparición del submarino de la armada de la República Argentina San Juan (ARA San Juan). En ese momento iban a bordo 44 tripulantes que incluían a 6 buzos tácticos. La prensa internacional reflejó la dimensión de la tragedia  y las distintas fases que atravesó el proceso de búsqueda.

A un año y un día de la pérdida de contacto con su base, el submarino fue detectado en el fondo de un accidente geológico en el Atlántico Sur a una profundidad estimada en algo más de 900 metros. La detección fue realizada por instrumental del barco de búsqueda y rastreo Seabed Constructor de la organización Ocean Infinity contratada por el gobierno argentino para buscar la embarcación. A bordo del Seabed iban 4 familiares de marinos de la nave perdida, que siguieron paso a paso el proceso de rastreo en el que se utilizaron minisubmarinos telecomandados para la búsqueda y detección de objetos hundidos.

La búsqueda llegaba a su fin cuando se detectó una forma alargada en un área ya explorada. Uno de los familiares que estaban a bordo expresó, luego del hallazgo, que pudieron haber pasado sin detectarlo ya que parecía una formación geológica similar a otras ya vistas.

El gobierno argentino dio a conocer la información primero a los familiares de los marinos y luego a la población en general. En tanto un grupo  de familiares sostiene que los cuerpos de los marinos deben quedar allí, en la tumba que constituye el casco de la nave, otro grupo habla de recuperarlos.

Mientras, la jueza que interviene expresa que la nave no debe ser tocada ni movida ya que constituye la prueba fundamental para saber que ha pasado y cuales son o pueden ser las causas de la tragedia.

Por otro lado algunos expertos consultados son escépticos respecto a las posibilidades de rescatar la embarcación. No es solo una cuestión de costos sino el hecho concreto que hay detalles técnicos complejos comenzando por la profundidad en que se halla y siguiendo por la deformación sufrida por la presión de esa misma profundidad. El submarino de unos 60 metros de eslora(largo de la nave) está sometido a una presión de 90 kilos por centímetro cuadrado lo que hace que cualquier intento de moverlo puede llegar a fracturarlo y con ello perder todo lo que se halla dentro de la embarcación incluyendo lo que puede quedar de los cuerpos de los marinos.

Pocos hablan del rescate, pese a la insistencia de algunos familiares. En primera instancia está el tema judicial y la intervención de peritos y expertos para saber que pasó. Luego de ello debe hacerse un estudio de prefactibilidad de rescate que se expresa que puede durar desde dos años a cuatro. Y luego, si se dan respuestas técnicas a las dificultades técnicas que se detecten viene el proceso de elaboración de un plan y el financiamiento del que se habla con una cifra de varios miles de millones de dólares. Pero aun así los obstáculos técnicos son determinantes. Además no hay mucha experiencia en rescate en esas profundidades. Por otro lado se expresa que una nave se puede visualizar a través de los submarinos de control remoto. Si hubiese un hueco grande el submarino puede penetrar y filmar dentro del casco. Pero no es ese el caso del ARA San Juan. Por lo menos hasta ahora. Se habla del empleo de técnicas y tecnologías que fueron empleadas en su momento en el Titanic. Pero el Titanic fue filmado y fotografiado pero no se habló de un reflote o rescate sensu stricto.

Lo concreto es que la justicia argentina que investiga el caso aguarda unas 65.000 fotografías tomadas en las profundidades por los submarinos comandados por el Seabed. Esas mismas fotos y también videos van a servir para, a posteriori, formular un posible plan de rescate sea del navío completo o parte de él.

En todo este contexto el dolor sigue presente y lo seguirá estando. Estén los cuerpos en el mar o en la tierra, haya habido falla técnica o falla humana la tragedia de la pérdida y del adiós estarán presentes siempre. A veces decimos un hasta luego y este se convierte en un adiós. Es terrible. Pero también creo que los marinos eligieron esta profesión por esa atracción que el mar ejerce en algunos seres humanos. Hubo un accidente y el mar los acogió. Quedó el barco como tumba que resguarda sus cuerpos y la inmensidad del Atlántico Sur como un hogar para el espíritu de los 44 tripulantes del ARA San Juan. Ojalá que la paz de ellos en este momento, sea un mensaje que llegue como consuelo a todos y cada uno de sus familiares y amigos afligidos por su ausencia.

Físicamente desde lejos, pero muy cercano espiritualmente, es mi ferviente deseo.

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He aguardado hasta último momento para que esta nota para la sección “El hombre y el mar” estuviera coloreada por la alegría y por el reencuentro de 44 marinos con sus familias, con sus amigos, con su tierra. Pero lamentablemente no es así.

El 15 de noviembre del año en curso se recibió la última comunicación del submarino de la Armada de la República Argentina San Juan (ARA San Juan) y ha trascurrido más de un mes sin noticias de hallazgo de la embarcación y de las vidas humanas que lo tripulaban.

El ARA San Juan (S-42) es un submarino tipo TR-1700 de fabricación alemana, que desde 1985 sirve en la Armada Argentina. Emplea propulsión diésel-eléctrica convencional con sistema snorkel. Esta concebido para ataques contra fuerzas de superficie, submarinos, tráfico mercante y operaciones de minado.

Como un dato anexo y curioso, existe una norma interna de la Armada Argentina que expresa que los submarinos lleven el nombre de una provincia que comience con la letra «S». En el caso del ARA San Juan es la cuarta embarcación que lleva este nombre en la Armada Argentina, en homenaje a la provincia homónima. En tal sentido lo precedieron el destructor San Juan en 1911, el buque hidrográfico San Juan en 1929 y el torpedero San Juan en 1937.

Se ubica el 15 de noviembre de este año como la fecha de desaparición en el Mar Argentino con 44 personas a bordo, 43 hombres y una mujer. La Armada Argentina perdió contacto con el submarino cuando se trasladaba desde Ushuaia hacia Mar Del Plata, a la altura del golfo San Jorge y posiblemente se especula, que la causa de su naufragio haya sido una explosión.

En un hecho excepcional, dieciocho países colaboraron en la operación de búsqueda y rescate (SAR). La prensa nacional(argentina) y la internacional informaron suficientemente sobre este hecho. Pero más allá de no haber podido ubicar al submarino, incluso con medios sofisticados como los norteamericanos o los rusos o los británicos, está el el hecho doloroso de la pérdida de vidas humanas. 43 hombre y una mujer de la Armada Argentina dieron su vida por su vocación marítima. En el caso de la mujer, Teniente de Navío Eliana María Krawczyk es la primera oficial submarinística de Argentina y primera de Sudamérica.

La tripulación del ARA San Juan la constituían un total de 44 personas de las cuales 38 era tripulantes y 6 buzos tácticos todos pertenecientes a la Armada Argentina.

Para cerrar esta breve nota, cabe recordar a todos y cada uno de los tripulantes del ARA San Juan.

• Capitán de fragata Pedro Martín Fernández
• Capitán de corbeta Jorge Ignacio Bergallo
• Teniente de navío Fernando Vicente Villarreal
• Teniente de navío Fernando Ariel Mendoza
• Teniente de navío Diego Manuel Wagner
• Teniente de navío Eliana María Krawczyk
• Teniente de navío Víctor Andrés Maroli
• Teniente de fragata Adrián Zunda Meoqui
• Teniente de fragata Renzo David Martín Silva
• Teniente de corbeta Jorge Luis Mealla
• Teniente de corbeta Alejandro Damián Tagliapetra
• Suboficial principal Javier Alejandro Gallardo
• Suboficial primero Alberto Cipriano Sánchez
• Suboficial primero Walter Germán Real
• Suboficial primero Hernán Ramón Rodríguez
• Suboficial primero Víctor Hugo Coronel
• Suboficial segundo Cayetano Hipólito Vargas
• Suboficial segundo Roberto Daniel Medina
• Suboficial segundo Celso Oscar Vallejos
• Suboficial segundo Hugo Arnaldo Herrera
• Suboficial segundo Víctor Marcelo Enríquez
• Suboficial segundo Ricardo Gabriel Alfaro Rodríguez
• Suboficial segundo Daniel Adrián Fernández
• Suboficial segundo Luis Marcelo Leiva
• Cabo principal Jorge Ariel Monzón
• Cabo principal Jorge Eduardo Valdez
• Cabo principal Cristian David Ibáñez
• Cabo principal Mario Armando Toconas
• Cabo principal Franco Javier Espinoza
• Cabo principal Jorge Isabelino Ortiz
• Cabo principal Hugo Dante Cesar Aramayo
• Cabo principal Luis Esteban García
• Cabo principal Sergio Antonio Cuellar
• Cabo principal Fernando Gabriel Santilli
• Cabo principal Alberto Ramiro Arjona
• Cabo principal Enrique Damián Castillo
• Cabo principal Luis Carlos Nolasco
• Cabo principal David Alonso Melián
• Cabo principal Germán Oscar Suárez
• Cabo principal Daniel Alejandro Polo
• Cabo principal Leandro Fabián Cisneros
• Cabo principal Luis Alberto Niz
• Cabo principal Federico Alejandro Alcaraz Coria
• Cabo segundo Aníbal Tolaba

A horas solamente de festejar la Navidad del año 2017 es posible pedir que cada argentino junto a su familia o a solas,en esa noche de Navidad, haga un minuto de silencio y reflexión en homenaje a los 44 marinos cuya tumba la constituye el casco del barco para el que se prepararon y en el que navegaban, ahora sumergidos, quizás para siempre, en las aguas del Mar Argentino, en el Atlántico Sur. Aunque sólo sea una oración solitaria ella es a la vez solidaria e importante para que los acompañe a ellos y a sus familiares en ese mismo momento en que todos festejan la tradicional fiesta antes del año nuevo.

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El Mar Negro llamado así desde la antigüedad por el oscuro tinte de sus aguas convoca hoy a un desmesurado hallazgo de arqueología marina en sus profundidades.

Veamos primero quien es y como es el llamado Mar Negro. Encerrado por la tierras, las playas, los acantilados, costas irregulares a veces interrumpidas por valles o montañas pertenecientes a Bulgaria, Rumania, Turquía, Ucrania, Rusia y Georgia esta masa de agua salada de forma ovalada encierra un fenómeno físico-químico único y especial. En un principio pudo ser un lago de agua dulce y en determinado momento-hace miles de años- una brecha lo reconectó al agua salada de la que nunca debió apartarse, aunque multitud de ríos le aportan caudales dulces. Lo cierto es que este hecho generó un fenómeno. De acuerdo a la región, más allá de unos 60 a 70 metros o 150  a 170 metros  las aguas contienen una alta concentración de sulfuro de hidrógeno a lo largo de algo más de 2 kilómetros de profundidad. Esto no permite la presencia de oxigeno y tampoco la existencia de vida, salvo algunas bacterias adaptadas. Al margen de esta zona carente de vida, tal como la conocemos o la concebimos gracias al oxígeno, el resto tiene una buena biodiversidad. Pero la zona anóxica guarda secretos. No son misterios como a veces se habla. Son secretos del mar que de a poco se van descubriendo. Son los tesoros de los que se alimenta la ciencia. La tecnología arqueológica  desafía al mar y por allí le gana batallas impensables una década atrás

A través de los siglos este mar fue frecuentado por multitudes de pueblos de todo los orígenes. Se conoce que hoy se hallan sitios portuarios que lo fueron en la época que se comenzaron las pirámides de Egipto, por ejemplo. El mar Negro fue una ruta, una avenida por la que transitaron sin cesar materias primas, joyas y personas, estas últimas tanto como usuarios o como esclavos.

Como todo mar que se precie, sus tormentas no fueron condescendientes ni con los barcos ni con los marinos que tripularon embarcaciones desde la antigüedad. Neptuno cobró peaje por inexperiencia, por fragilidad, por insolvencia, por atrevimiento, en fin por todos lo posibles errores y no tanto de los que se aventuraron por estas posesiones y que osaron desafiar ya no el canto de las sirenas sino tormentas y tempestades de magnitud desproporcionada en comparación con  las dimensiones y posibilidades de barcos y tripulaciones de aquellas épocas. Parece que no era solo una cuestión de pericia náutica sino más bien del respeto por la zona que se atravesaba para ir de un punto a otro. Hay que tener en cuenta que el aspecto meteorológico no era del todo conocido y por ejemplo, otro factor era el verdadero peso del barco con su carga y la falta de maniobrabilidad que eso suponía. Todo ello se convertían en factores de riesgo para una eventualidad negativa, llámese tormenta embravecida como las que aún hoy es posible contemplar.

Los protagonistas de estos errores se constituían en victimas directas de las inclemencias del tiempo. Y aún sin ellas muchos casos de fracaso se debieron a barcos sobrecargados. El resultado era el naufragio. El hundimiento del barco arrastrando con el a su tripulación y a su carga. No se puede hacer un cálculo de cuantos barcos desaparecieron para siempre. ¿Para siempre? Bueno la expresión está muy lejos de ser precisa. Por de pronto desde hace bastante tiempo se conocen áreas  apuntadas por la arqueología submarina como asentamientos prehistóricos que se sumergieron en los procesos propios de los ciclos y a su vez llamaron la atención de los científicos los pecios (trozos de naves) antiguos que provenían de la zona anóxica. Hubo múltiples especulaciones pero lo sucedido recientemente es el comienzo de una formidable investigación in situ. La situación actual es muy diferente y el azar jugó un papel preponderante en el descubrimiento o con más precisión, hallazgo, de más 40 embarcaciones antiguas en muy buen estado en el lecho del mismísimo mar Negro.

Veamos la secuencia de los acontecimientos y como es posible este fenómeno.

Una misión científica de la Universidad de Southampton, Inglaterra se hallaba trabajando en determinadas áreas de la plataforma submarina de Bulgaria. Estaba en la búsqueda de cierta información adicional derivada del cambio climático. Las preguntas que persistían en los científicos  seguían estando alrededor de la formación y transformación de lo que hoy conocemos como mar Negro. Las preguntas involucran no solo saber acerca de los fenómenos sino como prevenir posibles cambios abruptos y negativos o por lo menos avizorar causas y consecuencias de los mismos.

Las tareas preliminares fueron realizadas por un barco griego. Ahora le tocó el turno al Stril Explorer, un barco británico de casi 70 mts, varias cubiertas y un helipuerto que normalmente lo suele emplear la industria petrolera para mantenimiento de sus instalaciones costeras. Pero ahora su misión era muy diferente y lo era también su tripulación. El director del equipo científico era el Prof. Dr. Jon Adams un especialista en arqueología marina. Adams es el fundador y director del Centro de Arqueología Marina de la Universidad de Souhthampton, Inglaterra. Pero además  es un hombre cuyo interés en los barcos antiguos esta ligado a las temas de las innovaciones y cambios sociales de las sociedades. También estudia los aspectos éticos de la investigación submarina.

En realidad la expedición estaba orientada al desarrollo de relevamientos geológicos vinculados a antiguas superficies terrestres que quedaron enterradas en lo que es hoy el lecho marino. La idea básica es  tomar muestras del suelo y estudiarlas y generar una reconstrucción de la prehistoria del Mar Negro. Disponían para ello de instrumental altamente sofisticado. Se trataba de dos vehículos submarinos dotados de cámaras de 3D de altísima resolución y potencia. Para tener una idea hay que decir que uno de estos submarinos llegó a una profundidad de 1800 metros y recorrió una distancia de 1250 kilómetros. La velocidad promedio a esa profundidad es asombrosa: 11 kilómetros por hora. En determinado momento de la exploración las cámaras empezaron a trasmitir un hallazgo diferente y no buscado necesariamente: Así aparecieron en las pantallas antiguos barcos en excelentes estado de conservación.

El primero que se llevó la sorpresa fue el arqueólogo marino Rodrigo Pacheco Ruiz cuando recibió la imagen de un antiguo navío reposando a unos 300 metros de profundidad. Era tal la claridad de la imagen que se podían distinguir en el casco los golpes de un martillo y un cincel. También se detectaron sogas e incluso decoraciones de la madera. Todo se hallaba conservado por la anoxia del sitio. Ahora bien, para mayor sorpresa y admiración la antigüedad del barco se ubicaba en unos 1800 años. Aunque hay algunos antecedentes, nunca se ha visto o hallado algo así en arqueología marina. Además se sumó una ventaja: Las técnicas avanzadas que emplearon permitieron grabar los barcos sin mover o perturbar el lecho marino.

La misión estaba limitada a lo que es la plataforma submarina de la actual Bulgaria. Por lo tanto las expectativas son de que pueden producirse nuevos hallazgos en esta zona y en las cercanas o colindantes.

En un área de 2000 kilómetros fueron hallados y registradas un total de 44 embarcaciones en diferentes estados de conservación. Algunas de  ellas se estima que pueden pertenecer a la era del Imperio  Bizantino es decir que serían del año 800. Pero también hay barcos que parecen del siglo XIV, otros del XVI y algunos del XVIII. El más reciente se lo data como del año 1800. El análisis de los especialistas para afectar una fecha aproximada pasa por la observación de las formas de los cascos, las arboladuras, el material empleado e incluso las posibles cargas o posesiones del mismo. Ayuda indispensable en esta tarea es la fotogrametría en 3D que permite no solo la composición de lo que hubiera sido el barco sino también la observación del modelo desde distintos ángulos precisando detalles que de otro modo no sería posible.

Este es un primer informe que resume parte de la información que circuló a través de distintas fuentes desde fines del año pasado, con más precisión diciembre de 2016. Hasta el presente no se han reportado nuevas detecciones, pero las especulaciones en algunos casos y  las proyecciones en otros hablan de  la posibilidad de hallar “miles de barcos“ en buen estado de conservación por las características del ecosistema.

Por último, no se ha conocido si hay o no una decisión sobre excavar el lugar y mover las embarcaciones o tomar objetos que se hallan en ellas. Aspectos que hacen al patrimonio cultural submarino han sido desde siempre temas de arduas polémicas. Los conceptos han cambiado y las ideas no siempre coinciden. Personalmente creo que se ha hallado el museo náutico submarino, hasta ahora, el más grande y único del mundo. Pero solo es hasta ahora. Las tecnologías de investigación pueden dar un mentís a esta afirmación a pocas horas que se publique esta nota.    También aclaro que le llamo “museo de barcos” y no “cementerio de barcos”, entre otros conceptos, como un recordatorio para el Mar Negro que los conservó entre una historia conmovedora de los pueblos que por allí transitaron y por las características físico-químicas únicas que posee.

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Aparentemente un “objeto sólido a la deriva” captado por fotos satelitales alimentan las esperanzas de los familiares y amigos de la tripulación del velero Tunante II perdido desde los últimos días del mes de agosto del año pasado. Según las fuentes, el factor de optimismo surge en que la detección se produce en zonas cercanas a una de las áreas de búsqueda de la embarcación pero además el tamaño del “objeto” detectado podría coincidir por la escala con la del velero extraviado. Se aguarda mejorar la resolución de las tomas.

Todo esto que se informó en Julio de este año que ya finaliza, no ha tenido confirmación de ningún tipo. Lamentablemente ha pasado más de un año y nunca se hallaron objetos del barco perdido salvo una balsa de emergencia sin el piso rígido. Se cree que este piso pudo haber sido quitado por los navegantes  para hacer señales de luz o ser captados por algún radar.

Hay que recordar que el Tunante II salió de San Fernando en Buenos Aires el 22 de agosto de 2014 y su destino era Río de Janeiro, un periplo bien conocido por los navegantes y bastante común para los regatistas. Estaba bien preparado para el viaje y sus tripulantes tenían experiencia náutica probada con este velero de 40 pies de eslora, esto es unos 12.40 metros de largo, un solo mástil con un juego de velas muy versátil, motor auxiliar, equipos electrónicos de navegación y teléfonos individuales con conexión satelital. Pero tras pasar La Paloma en Uruguay, encararon una tormenta con olas entre seis y ocho metros frente a tierras brasileras tal cual lo comunicaron ellos mismos. Allí se declararon en emergencia tras la pérdida del mástil y su velamen, el motor y de a poco se quedaron sin baterías ni radio. Todo ello no implicó que estuvieran desconectados ya que dos días después se activaron dos de los teléfonos satelitales que seguían enviando señales.

A partir de entonces los sistemas de pronta alerta fueron activados por las autoridades navales brasileñas y argentinas con intensas búsquedas, pero nunca más hubo rastros concretos del barco

De todos modos ante episodios como estos, mientras existe la esperanza los familiares han seguido luchando denodadamente mediante la solicitud de informaciones y acciones a las autoridades tanto argentinas como brasileñas dado que aparentemente el episodio mas grave tal como se presume ocurrió frente a las costas de Brasil a la altura de Río grande. Lamentablemente, repito, hasta ahora solo hay datos aislados y ninguno ayuda a conformar cuando menos una hipótesis de lo que sucedió.

Ha transcurrido mucho tiempo pero nunca se sabe hasta donde la certeza de las hipótesis pueden ser tomadas como referencias válidas. Solo queda la esperanza.

Muy diferentes son los casos que siguen. Dos trabajadores portuarios de la Empresa River Shipping en el puerto San Martín, situado al norte del Gran Rosario se consideraban como “desaparecidos” con la consiguiente consternación de los familiares y compañeros de trabajo. El lanchón en que viajaban junto a otros 6 trabajadores parece que zozobró debido a una tormenta casi sorpresiva que contenía ráfagas de viento que se calcularon como cercanas a los 90 o 100 kilómetros por hora. Prefectura Naval logró rescatar a 6 de los de los náufragos mientras los otros dos no fueron hallados y se especula que dado el temporal fueron arrastrados por la corriente del río Paraná, embravecida a su vez por la velocidad del viento. Ello no solo imposibilitó el posible rescate sino también la búsqueda.

El otro caso es tan significativo como lo relatado hasta ahora y sorprendió a toda la comunidad náutica. Un velero sin tripulante aparejado solo con un foque (vela de proa), motor principal, instrumentos de navegación e incluso eco sonda todos encendidos fue hallado en el Río de la Plata prácticamente frente al aeropuerto metropolitano. Estaba varado, según las fuentes y los denunciantes, entre la Plazoleta Puerto Argentino y el ingreso al amarradero.

Tras la denuncia dos embarcaciones de prefectura se dirigieron al lugar y abordaron la nave en la que todo se hallaba en perfecto orden tanto en su cabina como en su cubierta.

El velero fue identificado como el Norte II con una eslora (largo) de ocho metros propiedad de Martín Villafañe de cuarenta y dos años.

La noticia excedió el ámbito náutico y algunos títulos de notas periodísticas no vacilaron en denominar el caso como el de un “barco fantasma”. Aunque a muchos no les pareció bien la designación, tal denominación coincide con la definición que dan quienes se ocupan, trabajan o investigan estos hechos a los que rodea el misterio.

El tema como tal sorprendía a todos: El dueño del barco había salido a navegar en solitario justamente ese día que era el de su cumpleaños. Salió a navegar cerca de mediodía y alrededor de las cinco y media de la tarde se comunicó con su familia para decir que todo estaba bien. Luego pasó la tarde y llego la noche y el navegante no regresó a su casa. Su esposa y tres hijos lo esperaban para festejar su cumpleaños. Ante tal situación se dio parte a la policía. En el ínterin el barco fue hallado vacío y sin desorden alguno. Además no había ningún cuerpo a su alrededor.

Prefectura Naval destacó dos guardacostas un gomón semirrígido y patrullas terrestres. Se sumó más tarde un helicóptero.

El cuerpo, sin vida, fue hallado dos días después arrastrado por las aguas en zona de Berazategui. La justicia se hizo cargo de la investigación e incautó la embarcación. No hay noticias todavía sobre como pudo ocurrir el hecho aunque la versión más simple dice que el navegante pudo caerse de la embarcación y no haber tenido puesto el arnés de seguridad que lo conecta al barco y que incluye chaleco salvavidas. Esto como norma fundamental cuando se navega en solitario. Hay testigos que lo vieron navegando “tranquilo” en un día sin mucho viento y con un aparejo reducido.

El hecho es que se perdió una vida y en circunstancias que pueden o no ser extrañas. La observación más certera sigue siendo la que objeta que no tenía el arnés ad hoc que lleva la llamada “línea de vida” la que el protocolo considera que debe ser de corta longitud para evitar caer del barco al agua.

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Cuatro extrañas vidas de hombres de mar. Merecen relatarse brevemente acorde a lo que la historia dejó transcender.

Si se considera la del señor Phips se encuentra un sino contrario a cuanto deseaba.  William Phips fue hecho caballero por el rey y nombrado por el monarca Gran Sheriff de Boston en agradecimiento por los servicios brindados a la corona. Pero Sir Phips era un gran buscador de tesoros hundidos anticipándose con esto a una redituable tarea de los siglos por venir. Pero fue muy mal administrador de sus recursos por lo que su vida acabó miserablemente.

Un caso muy diferente lo constituye el capitán William Kid que, de paso, nadie sabe el porque de este apellido que en inglés significa cabritillo y que se contrapone a su bravura como pirata a las órdenes del rey de Inglaterra. Yo diría más bien era un corsario. De paso, hay que decirlo, llegado el momento se dio una que otra explicación de su apellido y nadie por temor se atrevió a discutirlo. Eso si, tuvo una trayectoria excelente de tropelías y asaltos, visto y considerando el concepto de la época y de su oficio. Todo anduvo bien hasta que la maldición del “hombre del balde”, un  tripulante por el asesinado, lo siguió hasta el mismo momento de su ejecución.

Más tarde, junto al capitán Kid apareció otro pirata con el grado de teniente. Se llamaba este hombre Walter Kennedy y no sabía ni leer, ni escribir. ¿Cómo llegó entonces al grado de teniente?, Se preguntaban algunos. Pues lo hizo por su talento para torturar. Era dueño absoluto del arte de ajustar una cuerda en la frente de un prisionero hasta hacerle saltar los ojos.  En algún momento de su vida traicionó a su capitán, se hizo de una nave y sumó una buena serie de fullerías hasta que le tocó el turno a la ley. Su último lujo fue alabar la vestimenta de Kid, antes de colgar a su lado.

El último caso y de no menor importancia fue el del mayor Stede Bonnet, todo un pirata de fantasía. En realidad Bonnet comenzó despreciando las fuerzas de la tierra y exaltaba las del mar. Poco a poco el delirio fue mayor hasta que ocurrieron dos hechos. El primero fue la idea de atacar una aldea y el segundo el de toparse con uno de los héroes de sus delirios: El capitán Teach, Barba Negra. Tras una serie de infortunios logró huir de este héroe y cansado de la fragorosa vida que había llevado se dejo apresar por la justicia sin oponer resistencia. Fue condenado y ejecutado luego de pasar un tiempo en prisión, sin contar que le endilgaron una cantidad de acciones que, de ser ciertas, habría pasado a la historia de la piratería.

Hay que reconocer que son cuatro historias, mas o menos conectadas entre si y todas trágicas. No hay registro de ellas y no puede haberlo. Son ficciones  que bajo la forma de relatos breves y con el nombre (no el texto) de los personajes que aquí se mencionan integran junto a otros cuentos una obra clásica titulada “Vidas imaginarias” ¹ del escritor franco-judío André Marcel Mayer, mucho más conocido como Marcel Schwob. He aquí algunos apuntes sobre este hito de la literatura universal.

Marcel Schwob fue un hombre excepcional para su momento histórico y su breve vida. Nacido en Chaville, Francia, el 23 de agosto de 1867, fue escritor, traductor, crítico literario, poeta, ensayista y traductor. Esto último conviene destacarlo. El fue un políglota precoz. Parece que a los tres años de edad además del francés su idioma materno, hablaba muy bien el alemán y el inglés. Más tarde agregó a ellos el español y el italiano, sin dejar de lado un intensivo estudio del griego, del latín y del sánscrito. Desde niño su entorno familiar fue altamente favorable a sus gustos y preferencias. Provenía de una familia culta en la cual había profesionales y rabinos. Hay que puntualizar que su padre Isaac, un culto periodista de la época, escribió una obra con Julio Verne y escribía notas para un periódico de Baudelaire. Es decir el germen de las letras estaba en su casa. De allí mismo surgiría un escritor que emplearía las herramientas del lenguaje de un modo sutil, para transformar la literatura de su época.

Hay toda una trayectoria de gran perspectiva y sus obras trascienden por su estilo. Como ejemplo se halla el caso de la que escribe a los diez y nueve años, “El libro de Monelle” con una gran carga autobiográfica y vivencial pues Schwob se enamora de una joven prostituta que le hace vivir a él y el a ella, una vida de adolescentes enamorados. La joven en la vida real se llamó Louise y murió de tuberculosis a los veinticinco años. El escritor jamás la olvidó. Por eso “Monelle-Louise” es tan trascendente en su vida literaria y afectiva. Luego se casará con la actriz Marguerite Moreno quien, más tarde y a comienzos del siglo veinte sería algo así como una instructora de francés de la escritora argentina, creadora de Sur, Victoria Ocampo.

Pero, ¿Qué hace aquí Schwob en “El hombre y el mar”? Pues bien el escritor en primer término fue traductor-admirador de Robert Louis Balfour Stevenson el autor entre otras obras de “La isla del tesoro” con sus personajes de piratas y tesoros ocultos. Hay una intensa correspondencia entre Schwob y Stevenson. El escritor francés lo admira y admira a la vez la temática de la piratería y la vida en el mar. Stevenson que es llamado “tusitala” por los aborígenes del pacífico sur, que quiere decir “el que cuenta cuentos”, muere allí y es enterrado en un cerro con toda una ceremonia tradicional y ritual. Esto impresiona grandemente a Schwob que estando ya delicado de salud organiza un viaje a Samoa calificado como insensato por quienes lo conocían y en alguna manera compartían su vida. Para Schowb este viaje  es algo más que una visita a la tumba de su admirado contador de historias. Para el es como una peregrinación a las tierras que habitó Stevenson con amor y busca algo de la espiritualidad que caracteriza a estos lugares. También es cierto que casi deja su vida en este periplo que le inspiró obras literarias.

Pero “Vidas Imaginarias “ya estaba escrito en 1896 cuando el tenía 21 años. Este libro, el más conocido quizás o el que más lo hizo conocer a él ha tenido influencias en otros autores como por ejemplo en Jorges Luis Borges y su obra “Historia Universal de la Infamia”. Borges habla de “Vidas Imaginarias” y su influencia en él con singular precisión pero también con afecto. Por eso llega a decir: “En todas partes del mundo hay devotos de Marcel Schwob que constituyen pequeñas sociedades secretas”. De hecho en Paris hay una asociación civil denominada Société Marcel Schwob que desarrolla diferentes actividades académicas en torno al escritor.

La trayectoria y producción literaria de Schowb es extensa pese a la brevedad de su vida. Hay que contar más de una docena de obras de distintas estructuras literarias e incluso, tras su muerte, se publican más de media docena de textos de gran importancia. Entre ellos está la correspondencia con Stevenson y también sus observaciones sobre el viaje a Samoa. Con el tiempo, las traducciones se multiplicaron lo que contribuyó al conocimiento de este singular autor.

El escritor con su salud muy delicada a causa de su viaje a la Polinesia y a complicaciones pulmonares fallece en París el 26 de Febrero de 1905. El mentado Cementerio de Montparnasse, en el barrio homónimo de París, guarda sus restos. Marcel Schwob tenía treinta y siete años.

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¹ Nota del autor: Para la elaboración de este texto se ha empleado un ejemplar de “Vidas Imaginarias” muy caro al afecto y a su historia. El libro proviene de la biblioteca familiar y tiene la siguiente referencia bibliográfica: Editado por Emecé S.A., Buenos Aires, se terminó de imprimir el 21 de junio de 1944. La traducción y nota preliminar es de Ricardo Baeza. Se destaca allí que es la primera obra del escritor francés que aparece en castellano. La foto que acompaña esta nota carece de crédito e integra la cuidada edición de tapas duras.

En la nota anterior hicimos referencia al proyecto de construcción de la escuela goleta “Santa María de los Buenos Ayres”. En tal sentido se brindaron las bases humanísticas orientativas en las que dicho proyecto se asienta fundamentalmente.

A continuación se brindan las bases técnicas y prestaciones de la nave tal cual se expresan en el sitio de la Fundación Escuela Goleta del Bicentenario: www.EscuelaGoleta.org.ar

“De acuerdo a un proceso de intercambio y aproximaciones sucesivas, el diseño de la Escuela Goleta “Santa María de los Buenos Ayres” da respuesta a una serie de premisas que surgen de los objetivos y de los programas previstos por la organización. En pocas palabras, se buscó un diseño que responda a la función para la cual el buque estaba siendo concebido. Entre otras cosas, dentro de algunas de las premisas de diseño iniciales para el buque, pueden citarse:

Aparejo simple, pero que requiera de la labor manual como vehículo de transmisión de contenidos y valores. Aquí contó la experiencia de Nigel Rowe y Ron Dadswell, de Sail Training International quienes aconsejaron tener al menos un palo con velas cuadras a fin de proveer la experiencia de subir a los palos para tener que aferrar el paño («going aloft»).

. Capacidad de operar en condiciones hidrometeorológicas rigurosas, lo cual dio lugar a un aparejo altamente flexible.

. Capacidad de maniobrar y amarrarse en puertos del Litoral Patagónico, lo cual dio origen a la necesidad de incorporar un propulsor de proa (bow thruster).

Poco calado, para poder navegar sin limitaciones en el Río de la Plata y ríos interiores.

Autonomía para poder cruzar el Océano Atlántico u operar por 3000 millas náuticas o 30 días.

Operación con entre 20 y 30 jóvenes y/o adultos, tanto hombres como mujeres. Este número es el resultado de un análisis de costos de operación, logística, capacidades consecuentes de los auxiliares y funcionalidad.

Seguridad: debía estar garantizada, no sólo desde el punto de vista náutico marinero en cuanto a navegabilidad o equipos sino también desde la óptica de la llamada “seguridad industrial”. Se deben prevenir accidentes en toda circunstancia y actividad, desde una quemadura a una caída al agua pasando por un golpe en la cabeza producido por un armario o un traspié. La ingeniería de detalle, orientó las soluciones bajo esta óptica.

. Sustentabilidad: la Goleta Santa María es un buque en el que se han considerado muchísimos aspectos relativos al cuidado del medio ambiente, el aprovechamiento de la energía y el reciclado de desechos.

Y finalmente, como todo buque que enarbole el pabellón nacional, la Fundación pretende que la Goleta Santa María se convierta en una verdadera embajadora de su país.  De esta manera, y gracias al trabajo de diseño del estudio de Germán Frers (www.germanfrers.com) se ha desarrollado un diseño equilibrado de líneas clásicas que combina belleza y funcionalidad cumpliendo acabadamente con todas las premisas mencionadas. “

Además se agrega a dicha descripción  lo siguiente:

“El casco de la Santa María, concluido prácticamente en un 100%, se construyó en acero naval grado A, la estructura y el enchapado en acero F24 y sus escantillones calculados según las reglas de la organización de certificación R.I.N.A. (www.rina.it), proporcionando una estructura fuerte y relativamente liviana. La cubierta de acero irá revestida de teca y actualmente se están desarrollando los casillajes mediante laminación de materiales compuestos.  El lastre fijo del barco será de plomo, pero además tendrá tanques de lastre, depósitos integrales de agua, aguas servidas, y combustible previsto para una autonomía de unas 3000 millas.  La Goleta tendrá un motor de 1000 HP, dos generadores, hélices de proa «bow thruster» y un sistema de control de timones hidráulico mecánico.”

“La construcción actualmente se lleva a cabo en el Astillero TANDANOR SACYN ubicado en Dársena Sur en la Ciudad de Buenos Aires. (www.tandanor.com.ar).”

Todo el texto entrecomillado proviene del sitio ya mencionado de la Fundación y se ha extraído de el lo esencial.

Recientemente el Presidente del Consejo de Administración de la Fundación, Calte. (RE) Diego Enrique Leivas  informó a través del Boletín N° 65 que

“La construcción de nuestra Goleta presenta dos hitos significativos a corto plazo, la fundición del plomo para completar el lastrado final del casco y la colocación de sus casillajes una vez que completemos el de mayor tamaño que comprende el Salón de Usos Múltiples que tendrá la Santa María”

                  Como un obsequio para la vista, he aquí una concepción artística de la goleta con el pabellón argentino flameando en su vela mayor.

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Tiempo atrás hablé del Pilar con motivo de una película sobre Hemingway y Fuentes. Puse una foto del barco en la que aparezco. Es de la época en que el Pilar estaba siendo reparado y puesto a punto para salir a navegar inmediatamente. Mi mensaje al director de la película era la vital importancia del Pilar como tercer protagonista de esa dupla de marinos que constituían Ernest Hemingway  y Gregorio Fuentes.

Un barco es un mundo único e increíble de pensar como tal si no se navega o se ama el mar o se conoce la intimidad de las personas y los objetos náuticos. Me faltaba una nota que ligara ese pensamiento relacionando al escritor con su barco, el único que tuvo y al que amó profundamente.

Encontré la nota revisando mis propios y a veces inescrutables archivos que me acompañan en mi gabinete de trabajo. Se trata de un artículo que apareció hace más de un año escrito por Julio Batista Rodríguez con excelente ritmo literario y dando el trato afectivo imprescindible a un tema como al que hago referencia, es decir, la historia de la relación de un hombre y su barco. El artículo se reproduce con autorización del sitio en el que apareció  www.cubacontemporanea.com, quien tiene a su vez otras notas relacionadas con Hemingway que, llegado el momento, citaremos o reproduciremos aquí.

Por Julio Batista Rodríguez

“Hudson subió temprano al barco y ahora sabía que había buscado en él un refugio frente a la ciudad, donde había temido encontrarse con gente que le hablara de lo que había pasado (…)” Ernest Hemingway, Islas en el Golfo (1970)

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Nereo en la mitología griega, es un dios marino. Con su esposa Doris, su hermana, son los padres de las Nereidas. Son cincuenta hijas (hay discusión sobre el número) que serán las ninfas de los mares interiores (como el Mediterráneo por ejemplo) y se distinguirán de la Náyades que son ninfas de aguas dulces y de las Oceánidas que lo son del océano o de los mares abiertos. Se decía que ayudaban a los marinos en las travesías peligrosas y que siempre se hallaban junto a su padre. A este se le representa como a las divinidades marinas con algas en lugar de cabello, viejo, de aspecto grave y serio. El es el gran protector, el consejero infalible. El poeta Virgilio lo hace una figura inconfundible dándole el tridente como atributo. Así, Nereo, con toda su carga de historia y mito es el nombre de unos de los astilleros más antiguos de España. No solo por haber estado en sus terrenos y caminado sus recovecos quiero hablar de él, sino porque trasunta tradición del mar, trasunta misiones nuevas y proyectos atrevidos. Unas palabras sobre su historia permiten conocer su origen pero también su proyección.
Según la página oficial( www.astillerosnereo.es) los Astilleros Nereo comienzan su zaga en los albores del siglo XX en Estepona definido como un municipio de la provincia de Málaga en España. Allí Don Juan Sánchez construirá en sus astilleros dos faluchos, es decir dos embarcaciones de uso costero impulsado por velas latinas, esas velas triangulares que han brindado su empuje a tantas embarcaciones de poco porte. Los veleros llevarán por nombres “Joven Antonio” y “El Señorito”. El proyecto de Sánchez era recorrer la costa en su totalidad considerando que esta va desde Gibraltar hasta Barcelona. Esto es toda la costa del mediterráneo haciendo base en Málaga. Ellos hicieron acopio de los productos regionales de los lugares en que hacían puerto, como vinos, licores, frutos diversos, tabacos e inclusos productos artesanales.
La historia familiar dice que años más tarde y con los avatares de la Guerra Civil, el entonces niño llamado Juan Antonio Sánchez Guitard (este último apellido es de su madre), será el fundador de los Astilleros Nereo, treinta años más tarde esto es en 1964. Con ello Juan Antonio recupera y restablece la tradición familiar que también traduce el amor al mar y cuanto lo enaltece.
Para más datos los Astilleros Nereo están situados en el área de la playa de Pedregalejo que antes, mediados del siglo XX, se llamaba “San Telmo”. En este sitio y con siglos de historia con la arena y piedra de mudos testigos, allí se construían embarcaciones utilizándose la ventaja de la playa para botar o varar las naves.
Hay toda una Cultura Marítima Andaluza así como un Patrimonio Marítimo Peninsular pero también Universal que hay que preservar, cuidar adecuadamente, recuperar su historia con todos sus detalles. Si bien suena a un trabajo de investigación académica también debe responder a que ese trabajo forje en los jóvenes y refuerce en los no tan jóvenes el concepto de identidad, de pertenencia, que tanta fuerza brinda a los pueblos, porque ese pasado está mirando al futuro.
Dejo por ahora a los Astilleros Nereo y cierro el texto con una foto de inmenso valor histórico y patrimonial que generosamente me enviara el joven y dinámico propietario actual don Alfonso Sánchez Guitard. Lo que si debo anticipar es que próximamente escribiré sobre la construcción en Nereo de una réplica de un Bergantín del Siglo XVIII y de otra embarcación que por ahora no menciono. A ambas las contemplé de cerca varias veces. Ambas me hicieron soñar con navegar en ellas, no muy lejos, allí nomás en Pedregalejo.

Foto de los años 20 del siglo XX. Los barcos que en ella se ven se llaman “Llaut Joven Antonio” y “Señorito” a los cuales se hace referencia en el texto. La foto fue tomada en la rada de la playa de Estepona, Málaga. Las embarcaciones fueron construidas en esas mismas playas por Juan Sánchez, bisabuelo de Alfonso Sánchez Guitard actual propietario de los Astilleros Nereo quien cedió esta imagen excepcional desde todo punto vista, con total generosidad, para su publicación y difusión en este blog. El autor agradece esta distinción.

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Para algunos parece un sueño. Quizás para otros una utopía. Pero para un grupo de hombres y mujeres que aman el mar y ven en el un sitio para el desarrollo de oportunidades a jóvenes y adultos cabe transcribir este texto:

“Nuestra finalidad no es la construcción de un barco sino el desarrollo de una organización que desarrolle vínculos sociales, que contribuya a la formación inclusiva e integral de jóvenes y adultos incorporando cualidades y conductas orientadas a la pluralidad, el liderazgo y el trabajo en equipo. La Escuela Goleta pretende generar un ámbito que permita generar lazos de compromiso entre la sociedad y las personas con discapacidad y que también fomente la puesta en valor del patrimonio cultural y marítimo de nuestro país a través de la navegación a vela.”

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